m.auto.ufa1.ru
20 декабря 2016

Citroen C4. Чудеса регресса

Вроде бы перекроили лишь фары, а машина как будто повзрослела и намылилась в D-класс. Впрочем, главные изменения не бросаются в глаза, как те восемь светодиодов на передке обновленного Citroen C4.

Технический регресс – это спасение, когда прогресс заходит в тупик. Наверное, примерно так рассуждали ситроеновцы, изымая из линейки моторов агрегат EP6 Prince мощностью 120 л.с., также известный как совместная разработка концерна PSA и BMW. От «принца» осталась лишь турбоверсия мощностью 150 л.с., а вот атмосферники зарубили на корню.

Теперь базовый агрегат для C4 безальтернативен – это мотор EC5, который появился на Citroen C-Elysee еще несколько лет назад, а позже прописался и под капотом C4. По факту это продолжатель рода TU – весьма консервативных агрегатов с чугунным блоком, которые Citroen ставил на свои модели еще в 80-х. Понятно, что за это время моторы многократно модернизировались и причесались под «Евро-5» и «Евро-6», однако сохранили веру в чугуний и здоровый консерватизм. В последней итерации EC5 появились регулируемые фазы газораспределения, нивелируя концептуальную разницу с бээмвэшным аналогом. Если в прежние годы агрегат TU5 развивал 110 л.с., то сейчас мощность возросла до 115 л.с., а кривая крутящего момента стала чуть более пышной, хотя и верховой (пик – 4500 об/мин).

Чем, к слову, не понравился мотор EP6 Prince (120 л.с.)? Он сложнее и дороже, а при эксплуатации в России заслужил славу достаточно капризного агрегата, который более чувствителен к топливу и страдает рядом врожденных проблем с механизмом газораспределения (например, растяжением цепи), устраненных ко второй версии (EP6C). И если раньше родной ситроеновский агрегат вроде бы уступал по соотношению динамика-экономичность, то после модернизации 2013 года разница стала эфемерной, что, к слову, подтверждает и тест-драйв: в сравнении с моим «Ситроеном» (а у меня как раз мотор серии Prince) какого-то гандикапа в динамике я не обнаружил. Да здравствует регресс!

И, кстати, впервые C4 калужской сборки можно заказать с дизелем, однако доплата в 141 тысячу рублей сделает срок окупаемости равным среднему сроку владения автомобилем в России.

Но еще лучше новость ожидает нас по соседству: наконец-то Citroen отказался от четырехступенчатой коробки передач AT8, известной также как AL4, DP0, DP2 (у Renault) и т. д. Причины верности концерна PSA этой коробке остаются для меня загадкой, ибо, наверное, половина всех нареканий к «французам» была связана с этим капризным агрегатом, о чем могут рассказать владельцы Peugeot 307, Renault Megane, Nissan Almera, Renault Logan и т.д. Автомат охотно выходил из строя, не любил активную езду, был склонен к перегревам в жару и поломкам в мороз. Его подвергали модернизации, и очередной апгрейд несколько лет назад улучшил надежность, однако коробка в любом случае устарела: переключалась грубо и невпопад, чересчур сильно крутила мотор, активно рассеивала килоджоули в атмосферу. И если ее сохранение на Renault Logan еще худо-бедно можно оправдать низкой себестоимостью, то для машины с ценником под миллион, как у C4, музейный экспонат под капотом – не лучшая завлекаловка.

Зато теперь – ну просто песня: в качестве автомата предлагается безальтернативный шестиступенчатый агрегат Aisin. Раньше, к слову, его ставили на «турбоситроены», а теперь подружили с французским двигателем.

Работа коробки неназойлива и логична. Переключения ощущаются, пока хочешь их ощущать, в остальном автомат живет в своем мирке, не вызывая желания переходить в ручной режим. Алгоритм позволяет переключать передачи ногой: скажем, едешь на шестой, поддал – включилась пятая, поддал еще – четвертая, а если утопил как следует – даже третья. В спортивном режиме коробка будет дольше задерживаться на низших ступенях, используя рабочую зону мотора, которая начинается от 4000 об/мин. Зимний режим делает реакции более сонными, что не очень нужно – настройки у «Ситроена» и так весьма расслабленные.

Во время теста я непроизвольно сравнивал седан C4 со своим хетчем, и стоит отметить ощущение более солидной машины, что связано как с иными настройками подвески, так и более массивным кузовом и удлиненной базой. Седан C4 равнодушнее реагирует на крупные неровности, хотя и не изолирует от них полностью.

Оценить управляемость мне сложно по той причине, что я привык к ней, а седан и хетч мало чем отличаются. На мой чересчур субъективный взгляд, у C4 все хорошо: автомобиль охотно встает на дугу, в пределе уходит в легкий снос и уж по совсем выдающимся поводам – в хорошо контролируемый занос. Ни малейшего намека на спорт, зато предсказуемо.

ESP с недавних пор включена в базовую комплектацию, поэтому управляемость стала еще более спокойной. В обледенелых поворотах ESP умело подтормаживает внутреннее колесо, и под избыточным газом автомобиль докручивается внутрь виража, снижая склонность к недостаточной поворачиваемости. Шасси C4 не нуждается в системе стабилизации в обязательном порядке, но коли она есть – это только плюс.

Оформление салона у C4 мне всегда казалось достаточно убедительным по меркам сегмента, хотя в версии Feel Edition за 1,081 млн рублей (с автоматом) то самое чувство (feel) снижает простецкий монохромный дисплей и наглядные, но очень уж незатейливые приборы. У моего C4, к слову, они такие же, что простительно для базовой комплектации, но не средней.

Эргономика C4 заметно улучшилась в последнем поколении, хотя и здесь я должен сделать скидку на свою привычку к этому автомобиля. Что расстроило в обновленной версии – странный профиль сиденья: подголовник оказывается весьма далеко от затылка, а верхняя часть спины висит, пока не поставишь спинку кресла почти вертикально. В моем автомобиле сиденье держит тебя «в пригоршне» по всей длине спины.

Зато у седана более просторные задние – спасибо удлиненной на 10 см колесной базе. Данное обстоятельство я бы записал в серьезный плюс, ибо хетч на втором ряду все же тесноват.

А вот разница в объеме багажника эфемерна, во многом потому что у хетча он почти рекордный для класса. В этом свете седан, который на треть метра длиннее, не выглядит оптимальным с точки зрения использования погонных метров кузова – 440 литров против 408. Зато петли аккуратно упрятаны под обшивку, поэтому грузить можно на 100% объема.

Наконец, цены. Формально обновленный C4 даже чуть дешевле предшественника, например, если еще летом за версию с кондиционером просили минимум 911 тысяч рублей, то теперь он включен в базовую комплектацию Live за 899 тысяч (а если от него отказаться – цена упадет еще на 30 тысяч). Впрочем, теперь дорестайловые модели продают по дисконтным ценам, и прежний C4 со 115-сильным мотором и кондиционером обойдется в 836 тысяч.

У новинки в базовой версии Live помимо кондиционера имеем две подушки безопасности, систему стабилизации, АБС, полный электропакет, но за аудиосистему придется доплатить 16 тысяч, а подогрев сидений доступен в версии Feel – от 999 тысяч. C4 с автоматом стоит от 1,055 млн рублей, со 150-сильным турбомотором – от 1,145 млн. Дорого?

Для сравнения Toyota Corolla 1,6 с вариатором и кондиционером, но в чуть более простой комплектации Style против ситроеновской Feel дороже на 90 тысяч рублей. При этом у Corolla доплатить попросят и за систему стабилизации, и за аудиосистему.

Близким ценовым конкурентом является KIA Cerato, который при прочих равных стоит плюс-минус столько же (сравниваются версии с автоматом и кондиционером). 125-сильный Ford Focus с роботом PowerShift получается чуть дороже, если дооснастить его до уровня Citroen Feel. Лифтбэк SKODA Octavia со 110-сильным атмосферником и автоматом в близкой комплектации на 41 тысячу дороже «Ситроена».

Одним словом, стоимость C4 – «в рынке» и даже чуть доступнее лидеров сегмента. Но, к сожалению, это все равно означает, что более-менее симпатичные комплектации уходят за 1 млн. Впрочем, это не столько проблема «Ситроена», сколько рынка.

Хотя и «Ситроена» тоже. Продажи калужского седана пока ниже ожиданий, и в прошлом году, например, было реализовано 2632 автомобиля. Для сравнения Focus разошелся тиражом 11 тысяч, Corolla – свыше 6 тысяч, а SKODA Octavia – 21 тысяча.

Ценовой демпинг, вероятно, позволил бы привлечь внимание к модели С4, которую многие даже не рассматривают в качестве варианта, опасаясь «французов» по умолчанию или просто не зная о существовании седана C4.

Впрочем, обновление можно только приветствовать, поскольку Citroen прошелся по болевым точкам модели, и я не удивлюсь, если в обозримом будущем седан C4 попадет в список самых беспроблемных моделей сегмента. Но вот поможет ли это продажам – сказать сложно. Больно мало у нас знают про «Ситроены».

Благодарим компанию «ДС Авто» за помощь в подготовке материала.

Артем Краснов  

Фото Артема Краснова

271721    303  


Ранее на эту тему



Может ли инспектор проверять документы на дороге

Формально сотрудник ГИБДД должен назвать основания для проверки, но это требование легко обойти.

   30     3 дня назад

«Выключай камеру»: мифы и правда о новом регламенте ГИБДД

Разбираемся в страшилках новой редакции «устава» для сотрудника ГАИ.

   19     3 дня назад

2500 рублей за пешехода: обезопасит ли большой штраф российские зебры?

О том, снизит ли новый закон количество наездов на людей.

   87     6 дней назад

Вопрос с подвохом: можно ли обгонять на мостах

В ПДД есть пункт, запрещающий такой маневр, но на деле не все похожее на мост — мост.

   9     10 дней назад

Полный «бах», пожалуйста: разбираемся, почему нельзя причёсываться и жаться в очереди на АЗС

После взрыва на заправке в Копейске три человека попали в реанимацию.

   16     10 дней назад